mardi 27 octobre 2020
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Deux hélicoptères Tigre. Ils disposent, de jour comme de nuit, d’une précision de destruction de cible inégalée. A 1km, de jour comme de nuit, une rafale de 10 obus de 30 mm touchera à coup sûr sa cible. Crédit : Sirpa Terre.
Deux hélicoptères Tigre. Ils disposent, de jour comme de nuit, d’une précision de destruction de cible inégalée. A 1km, de jour comme de nuit, une rafale de 10 obus de 30 mm touchera à coup sûr sa cible. Crédit : Sirpa Terre.

Vol de nuit en zone hostile, mode d’emploi

Au combat, le vol de nuit d’hélicoptères en formation et en zone hostile nécessite des équipages très aguerris. Des hommes qui ne restent pourtant pas à l’abri d’une erreur humaine en raison de l’extrême tension qui règne durant ce type d’opérations. Un ancien pilote d’une unité de l’armée de l’Air dédiée aux missions de la DGSE détaille à L’Essor les conditions de ces missions.

Lundi 25 novembre au soir, lors de la collision meurtrière (13 tués) en vol de deux hélicoptères français au Mali, il s’agissait donc d’apporter un appui aérien à des militaires au sol. Trois appareils participaient à cette mission, deux Tigre et un Cougar. Les premiers devaient apporter un appui feu pour renforcer la capacité de combat du commando déjà engagé à terre. Ils protégeaient aussi le Cougar qui devait fournir un appui transport en débarquant au besoin un renfort en hommes.

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“Dans ce genre d’opérations, il faut faire vite”, assure notre pilote. “Cet appui n’avait en effet pas été planifié, mais déclenché à la demande des forces à terre engagées. Il faut donc concentrer les efforts dans un minimum de temps pour être plus efficaces militairement et ne pas s’exposer à la riposte de l’ennemi. Et s’engager le plus brièvement possible”.

Nuit noire de niveau 5

“L’hélicoptère se prête parfaitement à ces opérations”, ajoute cet ancien pilote d’élite. Lui même a agi dans des circonstances souvent très dégradées. Le Cougar peut transporter une douzaine de commandos. Le Tigre peut délivrer une puissance de feu significative (mitrailleuses, canons embarqués et missiles).

Ces aéronefs sont “des mécaniques performantes et très sophistiquées, très maniables capables d’évoluer dans un espace restreint”. Mais, relève ce spécialiste, ces qualités peuvent être “traîtresses”. Ces hélicoptères demandent en effet “beaucoup d’attention, une vigilance de tous les instants de tous les membres d’équipage”.

Des manœuvres d’autant plus délicates en vol de nuit avec des jumelles de vision nocturne. L’opération se déroulait en effet dans une nuit noire, de niveau 5 (sans lune, ni étoiles avec une couverture nuageuse). Les pilotes engagés disposaient donc d’intensificateurs de lumière résiduelle. Ce système consiste à accroître les lueurs naturelles, clair de lune ou étoiles, pour voir dans l’obscurité. Un procédé parfaitement maîtrisé par les militaires. Mais aussi, plus difficile d’emploi. Car il faut sans cesse accommoder deux éléments. D’abord ce que l’on cherche à voir à l’extérieur (troupes amies et adversaires). Et en même temps, maintenir “l’impérieuse surveillance des équipements et des instruments de bord, encore plus indispensables de nuit que de jour”.

Pas de dispositif anticollision

D’autant que les hélicoptères évoluent en formation, c’est-à-dire proches les uns les autres. Ils maximalisent ainsi l’effet de combat et ne se perdent de vue. Par ailleurs, il n’y a pas de dispositif anticollision sur les aéronefs de combat comme sur les avions de ligne. “On imagine mal, explique ce spécialiste, des dispositifs émettant des signaux visuels et sonores, dès qu’on approche volontairement ou non d’un obstacle”. Au combat, ces équipements “ajouteraient à la charge de travail et augmenteraient la tension-concentration de l’équipage en phase d’attaque ou de recherche”, assure-t-il.

Ces équipages sont donc toujours des navigants confirmés. Particulièrement pour les phases en vol de nuit. Ils ont donc acquis un professionnalisme reconnu après de nombreuses heures de vol effectives et en simulateur. Ils détiennent aussi des qualifications particulières: utilisation d’équipements, comme les intensificateurs de lumière, ou exécution de manœuvres spécifiques (combat, appui aérien de troupes au sol, mise à terre de commandos par hélicordage).

Toutefois, prévient cet ancien pilote, “la tension lors de vols en conditions extérieures dangereuses impliquant des professionnels aguerris n’écarte pas l’erreur de jugement à un moment donné. Ou la mécompréhension ou l’insuffisance d’un dialogue au sein de l’équipage ou entre aéronefs”. Fort heureusement, elles n’ont pas de conséquence dramatiques la plupart du temps.

Enfin, relève-t-il, la “nature du sol en Afrique peut être à l’origine – en particulier lorsque les appareils évoluent à proximité du sol et à vitesse lente, voire en stationnaire – de nuages de sable. C’est le fameux fech-fech très répandu au Mali, créé par l’érosion des cols calcaires par le vent. Ces nuages enveloppent les appareils et peuvent faire perdre leur sens de l’équilibre aux pilotes, au moins temporairement, le temps de se recaler avec les instruments. Le port d’intensificateurs de lumière peut alors être une gêne à une récupération rapide du sens de l’équilibre et du positionnement du pilote. Et donc une circonstance aggravante, si un autre appareil se trouve à proximité immédiate”.

Enquête technique sur les boites noires et enquête de commandement

Les opérations en hélicoptère, lorsqu’ils évoluent les uns à proximité des autres, et plus encore en environnement non sécurisé, peuvent donc être sources de collision. Comme celle d’un hélicoptère et d’un avion militaires américains au sol, lors de l’opération manquée de récupération des otages de l’ambassade américaine en Iran, le 25 avril 1980.

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Pour autant, souligne ce spécialiste, dans le cas de l’accident meurtrier au Mali, il faut également prendre en compte “d’autres causes déterminantes ou simplement aggravantes”. Il cite ainsi la préparation du vol, le briefing pré-vol (entre équipages et en présence des commandos héliportés si possible), la coordination entre les aéronefs, le profil de la mission, le commandement de l’opération, la fatigue des équipages. “Toutes choses qui, lors d’opérations comme Barkhane, sont souvent contraintes par l’urgence”. Il faudra donc attendre les résultats de l’enquête de commandement entamée parallèlement à l’enquête technique sur les boites noires des deux appareils.

“N’oublions pas, conclut l’ancien pilote d’élite, ce que personne ne dit dans les discours officiels: la guerre tue !”

Pierre-Marie Giraud

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2 Commentaires

  1. Le sicaire

    Je reste dubitatif sur cette article… Un pilote parlerait de désorientation spatiale plutôt que de “faire perdre leur sens de l’équilibre aux pilotes” ?

  2. Soussin

    La brigade du futur….Réflexion intéressante mais là aussi, il faudra des mettre les moyens financiers et personnels. Prise en compte de nombreux paramètres notamment les effectifs et ce n’est pas avec les budgets futurs que cette reforme réussira. Bon courage . PS les BMM…. on recommence avec les ex BMI ne pas commettre les mêmes erreurs.

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